Kommentarer till Håkan Welins synpunkter

Kommentarer till Håkan Welins synpunkter avseende Håbo Naturskyddsförenings agerande i frågan om NCC:s planer på att bygga en hamn vid sitt grustag i Toresta.

Torestatäktens lokalisering vid Kalmarviken. Foto: NCC

Svar till Håkan Welin´s (HP 27 Okt 2015) insändare: Håkan Nihlman glider i intervjun i Ena-Håbotidningen.

Jag vill först och främst informera er som inte känner till bakgrunden till dessa planer.

Sedan 1960-talet har starka krafter med Stockholms Handelskammare som pådrivare lobbat för att bygga en storskalig motorväg väster om Stockholm för knyta ihop Stockholmsregionens norra och södra delar.

1990 fick dåvarande riksbankschefen Bengt Dennis i uppdrag att skapa en överenskommelse. Från regeringens sida utlovades statliga lånegarantier och särskilda pengar till kollektivtrafiken. Förhandlingarna om ett paket, det så kallade Dennispaketet, inleddes med samtliga politiska partier men i förhandlingarna återstod snart endast Socialdemokraterna, Folkpartiet och Moderaterna eftersom Bengt Dennis ansåg att det endast var de partierna som accepterade en lösning som innebar nya vägar, kollektivtrafik samt vägavgifter. Ett av projekten inom ramen för Dennispaketet var nämnda led, som vid denna tid gick under namnet Västerleden, men som numera kallas Förbifart Stockholm, ett sätt för makthavarna att skapa förvirring om ett projekt betraktas som kontroversiellt genom att vägen skulle dras igenom fem värdefulla natur- och kulturområden, Hansta naturreservat, Grimstaskogen, öarna Lovön och Kungshatt samt Sätraskogens naturreservat. När jag fick nys om dessa planer så ”gick jag taket” och tillsammans med en kollega i Järfällas Naturskyddsförening Mats Andersson (jag var under 16 år medlem i styrelsen för Järfälla Naturskyddsförening), så var jag med om att dra igång ”Kampanjen Stoppa Västerleden”, en aktionsgrupp som samlade en mängd olika organisationer, såväl ideella föreningar som lokala politiska partier. Under några intensiva år i början av 1990-talet så arrangerade vi bl.a. lokala opinionsmöten och uppvaktade de toppolitiker inom Stockholms stad och Stockholms läns landsting som skötte förhandlingarna, Ralph Lédel, Mats Hulth, Carl Cederschiöld, Bo Könberg m.fl. Vi lyckades även vid ett tillfälle uppvakta den dåvarande miljöministern Birgitta Dahl. Men mot kommersiella intressen som vid behov kunde hosta upp miljonbelopp för att påverka makthavare stod vi oss slätt. En av deltagarna i aktionsgruppen under den första tiden var Andreas Carlgren, på den tiden ett av kommunalråden i Ekerö kommun. Under sin tid miljöminister var han med om att ”klubba igenom” Förbifart Stockholm 2009. När jag gick in i kampen mot projektet 1990 så handlade det om en ytlösning, med en fyrfilig motorväg ovan mark samt ett antal broar. Det projekt som Andreas Carlgren, Åsa Torstensson m.fl. klubbade igenom 2009 var en trafiklösning som byggde på en trafikled som huvudsakligen gick i tunnel. Konsekvensen blev färre ingrepp ovan jord genom värdefulla naturområden (positivt för oss naturvänner) men en betydligt högre prislapp, vilken kan hamna på uppemot 45 miljarder kronor för en vägsträcka på 21 kilometer. En annan konsekvens blir en avsevärt större mängd bortsprängt berg som skall tas om hand. Valet på plats för omhändertagande för omhändertagandet av detta bortsprängda föll på Toresta. Hade vi naturvänner vunnit striden mot Stockholms Handelskammare & Co. och det inte blivit någon Förbifart Stockholm så hade de boende runt Kalmarsandsviken sluppit denna anläggning.

Tyvärr finns det säkert en hel del av aktionsgruppen "Stoppa industrihamnen i Bålsta":s medlemmar och sympatisörer som både vill ha Förbifart Stockholm och slippa bergkrossanläggningen i Toresta. Hur dessa är funtade är dock något som övergår mitt förstånd.

Men nu till Håkan Welins frågeställningar:

Hans påstående om att ”Det är jag personligen som ansvarar för yttrandet för samråd” stämmer inte. I yttrandet står att läsa att ”På styrelsens uppdrag. Håkan Nihlman”. Vilket bara kan tolkas på ett sätt, nämligen att det är hela styrelsen som står bakom, det finns inget personligt undantag angivet i yttrandet över huvudtaget.

Svar: Självklart står styrelsen bakom skrivelsen. I detta fall har styrelsen vid vårt styrelsemöte den 12/5 givit ett delegat till Mats Bergengren och sedan vidare till mig att ta fram en skrivelse som sedan skickades till NCC den 25/5.

Det är korrekt att Naturskyddsföreningen yttrat att ”all bullrande verksamhet (55 db eller högre, uppmätt vid närmaste bostadsområde) skall förläggas till dagtid”. Men – den struntar i de ljudrisker som finns med krossning, och som föreningen lätt kan få fram sakförhållandet kring. Det ligger starka skäl bakom t.ex. Håbo kommuns krav på att bullret sänks med 5 dBA – även på dagtid

Svar: Vi är lekmän när det gäller denna typ frågor och har ingen någon reell möjlighet att bedöma bullernormer. Det här är mer en fråga för myndigheter och experter inom området. Det här är mer fråga om ”arbetsmiljö/boendemiljö” och det är inte sådana frågor som vi förväntas kunna komma med någon värdefull input. Vår främsta uppgift är att värna om biologisk mångfald, djur, växter och natur. Plötsligt förhöjda ljud på nära håll, t.ex. vid sprängningar skulle kunna störa häckande ugglor, rovfåglar eller andra djur med känslig hörsel, i övrigt bedömer jag inte att bullret från bergkrossen skulle ha någon negativ inverkan på djurlivet.

Naturskyddsföreningen glider också i artikeln på sanningen avseende lastbilstransporterna. I artikeln säger Nihlman att man ”inte accepterar ….. att lastbilstransporter sker genom Bålsta” I yttrandet, det föreningen lämnat in till Mark- och Miljödomstolen, säger Naturskyddsföreningen följande: ”Vi tycker att det är bra att NCC valt en transportväg (för vägtransporter) som innebär anslutning till E18 vid Bro:s trafikplats.” Då ska man veta att Ragnhild Karlsson, medlem i Naturskyddsföreningen och i styrelsen i maj 2015, samtidigt är den som representerar NCC vid frågor om hamnanläggningen. Och på direkt fråga till NCC – alltså Ragnhild Karlsson – angående dessa transporter, säger Ragnhild Karlsson att, ”NCC Roads har ingen möjlighet att garantera transportvägar på allmän väg, som i detta fall (mail den 12 oktober 2015).”

Svar: Håller med dig Håkan Welin i denna fråga. Vi kunde ha varit tydligare och t.ex. skrivit ”Vi accepterar inga lastbilstransporter till trafikplats E18 via Bålsta tätort”. När vi fick Cementaansökningen (i juni) på remiss såg jag till att tydliggöra vår inställning till tung trafik i Bålsta tätort.

Nihlman påstår vidare enligt artikeln, att ”anläggningen ligger i Upplands-Bro kommun” vilket också är att tänja på sanningen. Anläggningen ligger både i Upplands-Bro och Håbo kommuner. Själva hamnanläggningen ligger i Håbo kommun och stora delar av det som Naturskyddsföreningen fram för allt verkar för som sin grundidé, är naturen runt och vattnet i Kalmarviken. Allt detta i Håbo kommun.

Svar: Bergkrossanläggningen (den stora bullerkällan) ligger i Upplands-Bro kommun men den tänkta piren gör en böj, så att den kommer in i Håbo kommun. Således stämmer ditt påpekande.

Nihlman påstår vidare enligt artikeln att ”det [finns] inga naturvärden kvar, de är redan förstörda”. Då vill jag påstå att Nihlman sviker sitt uppdrag som ordförande och representant för Naturskyddsföreningen. Det har nämligen konstaterats att det finns både rara växter och sällsynt djurliv i Kalmarviken.

Naturskyddsföreningen är normalt känt för att strida aktivt för även det minsta rara djur- eller växtliv som finns. NCC:s egna undersökningar och s.k. expertutlåtanden (Niras och MKB) är dock undermåliga. Man har brustit i bottenfaunaundersökningen, sedimentundersökningen, inventeringen av strandnära naturvärden m.m. Det finns t.ex. rödlistade musselarter i Kalmarviken vilket Naturskyddsföreningen borde känna till, detsamma gäller småsvaltningen som är en växt som skyddas enligt artskyddsförordningen.

Man kan undra hur det kommer sig att Nihlman och Naturskyddsförenignen blundar för detta?

Svar: Det material vi hade tillgång till när vi skrev vårt remissvar (i mitten av maj) var de två inventeringar som konsultföretaget Nivas gjort, en på land (”Inventering av strandnära naturvärden”) och en i vattnet (”Bottenfaunaundersökning”) som NCC tillhandahållet i samrådsmaterialet. Enligt dessa så fanns det en rödlistad art, en ask, rödlistad, betecknad som sårbar (VU), som växte invid vägen mellan sandtaget och Stockholmsvägen. Vid vattenundersökningen hittades ingen rödlistad art. Förhoppningsvis så berörs inte asken av arbetet med piren, men hade vi tänkt till ordentligt så skulle vi ha gjort en markering om detta i vårt remissvar.

Fick i slutet av augusti en lista av Monica Persson med en massa naturobservationer. En del mer seriösa, en del mindre seriösa.

Här ett exempel på en oseriös observation. ”Jag heter XX och är intresserad av både fiske och fiskar. För ca 5 år sedan så fångade jag 4 gröngölingar vid kalmarsandsbadet närmast silon. Jag kände då inte till att de var rödlistade och tog hem dem till ett akvarium. Det var först då som jag utan tvekan kunde artbestämma dem. Utan tvekan så var det fisken grönling. Förhållandet när jag fångade (håvade) upp dem var natt och vindstilla. Jag hade en pannlampa och vadarstövlar. De är väldigt snabba men gick man försiktigt så såg man dem lite överallt. De försvann ofta snabbt men jag lyckades fånga in 4 st. Jag skulle vara mycket förvånad om de inte finns kvar där då min bedömning var att beståndet verkade starkt på den platsen”.

Enligt hemsidan www.fiskbasen.se så finns följande information om grönlingen: Förekomst i Sverige: Grönlingen är känd från Segeåns, Saxåns, Kävlingeåns (Håstadmölla och Bråån) och Verkeåns vattensystem samt i Farstatorpsån i Skåne, Lagan och Smedjeån i Halland, två bäckar vid Sjösa utanför Nyköping samt Säbyån vid Ulriksdal och Kymlingebäcken i Uppland. Möjligen är sistnämnda förekomst resultatet av en inplantering under 1700-talet.

En observation som vi däremot skulle ha tagit med i vårt yttrande om vi känt till fyndet, är äkta målarmussla, rödlistad och betecknad som missgynnad (NT) vid Frösundavik och som finns med i Naturhistoriska Riksmuseets stormusselinventering från 2007. Den skall aktionsgruppen ha en eloge för att de hittade. Vid bottenfaunainventeringen utanför Idealbyn inför detaljplanearbetet med Skokloster Udde hittades också äkta målarmussla, men det tog varken du eller dina kollegor i Kommunstyrelsen notis om utan körde på utan att ta detta fynd i beaktande när det gällde bedömningen av detaljplanen.

Det vi skall ta beaktande vid denna tillståndsprövning är att exploatören (NCC) kommer att avverka skog i ett område stort ungefär som en fotbollsplan mellan befintlig grustäkt och stranden. Ingreppet under vatten kommer däremot att bli betydligt större och få vidare konsekvenser eftersom partiklar vid muddringsarbeten och anläggning av kajen kommer att påverka en stor del av Kalmarsandsviken.

Det har förekommit kommersiell båttrafik i Kalmarsandsviken sedan 1860-talet då godsägaren vid Toresta gård Israel Tauvon satte in propellerångaren ”Kalmarsand” i trafik mellan Kalmarsand och Stockholm. På 1940-talet byggdes den första silon med kaj och på 1960-talet kom Gyproc med sin gipsfabrik och tillhörande kajanläggning. Hur känslig den äkta målarmusslan är för partiklar från muddringsarbeten är jag inte rätt person att uttala mig om, men självklart vore det katastrofalt om en äkta målarmussla-population slogs ut p.g.a. att man bygger en pir över dess livsplats.

Slutligen påstår Nihlman att NCC ”tänkt att använda pråmar och bogserfartyg som drar dem. ./. De har ingen propeller som river upp botten……” Även här tänjer Nihlman på sanningen. Till att börja med säger man över huvudtaget inget om detta i sitt yttrande. NCC anger i sin ansökan pråmar som ett alternativ, medan hela ansökan omfattar båtar i storleksklassen 91 meters längd och utgångspunkten är egen drift. Pråmarna anges till 67 meters längd. Blir det pråmar ska dessa dras av bogserbåtar, och min stilla undran är om inte dessa drivs framåt på normalt sätt, alltså med propellrar? Dessutom krävs en större svängradie in i Kalmarviken med pråmar.

Svar: Enligt samrådshandlingarna så beräknas ¾ av materialet att komma från sprängningar från Förbifart Stockholm och ¼ från övrig verksamhet. En kvalificerad gissning från min sida är att pråmar kommer att användas för materialet från Förbifart Stockholm och konventionella fartyg för övriga transporter, eftersom säkert många av dessa kommer från orter utanför Mälaren. Gissningsvis kommer då 100 á 150 fartyg/år av konventionell typ att lossa vid anläggningen. När vi skrev vårt svar till Cementa så accepterade vi 40 anlöp men förkastade 210. I det fallet spelade dock indragningen av tunga transporter i tätort (Bålsta) större roll än antalet fartyg för vårt ställningstagande.

I vår moderorganisation, Naturskyddsföreningens klimatpolicy tar vi (Naturskyddsföreningen) tydlig ställning mot lastbilstrafik. Enligt denna så kräver ”Naturskyddsföreningen bland annat att beslutsfattarna byter ut kol och olja till förnybara energikällor i landets värmesystem. Att de minskar lastbilstrafiken genom att till exempel styra över gods till järnväg och sjöfart”.

Både NCC:s och Cementas satsningar på sjötransporter ser vi som positiva satsningar mot ett ekologiskt hållbarare samhälle än dagens. Samma sak gäller Logistik Bålstas satsning på transporter per järnväg, båda i syfte att minska transporterna med lastbil och/eller flyg.

Till de negativa bitarna i NCC:s bergkrossplaner hör bullerproblematiken och risken att tung trafik dras in i Bålsta tätort. Genom att sätta press på NCC att kapsla in eller gräva ned de bullrande delarna av verksamheten så borde det gå att lösa dessa problem. Jag tror knappast att utmaningarna är tekniska utan snarare ekonomiska.

Håkan Nihlman
Håbo Naturskyddsförening